说起日本这个民族的特点，必然会提到“守时”。例如日本的新干线，哪怕迟到1分钟，都被算为晚点，车站广播会为此反复播送并向乘客道歉。跟日本商社的职员洽谈生意，他们也总会不早不晚，按约定的时间准时来敲门。

然而，“守时”并非日本人与生俱来的品质。曾经的日本人，是相当没有时间观念的。日本“三元社”出版的《迟到的诞生》一书中，就写到过在明治初期，到日本传授科学技术的荷兰人技师，曾对当时的日本人完全没有时间概念而感到无比吃惊。

原来，明治时代之前的江户时代，日本人一直遵循着自然规律，将白天黑夜划分为六个等分。按现在的时间来计算，当时的日本人是以每两小时为一个时间单位的，最小的时间单位为“小半刻”，相当于现在的半个小时。那时的日本人对“分”这个时间单位还根本没有概念，更不用说“秒”了。

但这一切随着日本的第一条铁道开通而彻底改变。铁道的延伸、车站的诞生，带给日本人的不仅仅是交通的便利和商业的繁荣，还是日本步入近现代工业社会、开始生活时间革命的重要标志。铁道与车站的出现，令日本人的生活时间，似乎仅仅在一夜之间，就被浓缩了三十分之一，从此飞速地跨入近现代社会的“努力主义”。

和魂洋才的努力主义--日本人的精神建筑：东京站

1914年12月正式运营的东京站，到明年2014年，将迎来100周年庆典。这幢文艺复兴式“赤炼瓦”红砖造建筑，从诞生第一天开始，便成为近现代东京的标志。并于2003年被日本政府指定为国家级重要文化遗产。与其他的文化遗产完全不同的是：作为日本的交通枢纽中心，除1945年5月25日遭美军空袭被毁，临时停业过两天之外，近百年来这座车站竟然从未停下来休息过。

作为一国之都的标志性建筑，东京站始终验证着其设计者辰野金吾博士所信奉的“努力主义”。

“虽说完成一样设计并不必付出什么不得了的劳力，但我们是努力主义。不管做什么事，如果努力不足，就一定会在什么地方留下缺点，难以得到好的结果。看到壮大的建筑物时，之所以被其打动，那是被倾注在建筑物之中的努力所打动。而感动的强弱，则是因努力的量之不同而相异的。”

东京车站的设计者辰野金吾博士在其著作中这样写道。

辰野金吾早年留学英国，回日本后曾任帝国大学工科大学学长（现为东京大学工学部）、日本建筑协会会长。这位出生于下级武士家庭的日本近代建筑业鼻祖，将日本武士道所追求的纯粹，顽固地融入到东京车站的设计中。

东京站最开始的设计草案由德国的建筑师Franz Baltzer绘制。草案中的外观设计，融入了日本的山车等大量和风传统元素。但最终接手负责东京站设计的辰野金吾，仅仅只沿袭了Franz Baltzer的车站设计内核，而将外观设计中所有的日本元素全部消抹去，百分之百地采用了文艺复兴式的纯欧风造型。辰野金吾认为：历史与传统对于建筑当然重要，但是必须重视的日本文化，并不仅仅是山车之类令人目瞪口呆的匠心设计，而是蕴含于建筑物内部的日本人的精神。优秀的建筑设计，必须具有“国民的样式”----即建筑设计必须能反映出在那个时代生活着的国民们的意志和思想。

2012年经过复原施工的东京站，留下部分旧赤炼瓦红砖作为纪念

明治维新时期，日本国民的样式是什么呢？那就是思想家福泽谕吉所提出的“和魂洋才”：大和民族的精神与西洋的科学技术相结合。而东京站无疑正是一座凝注着“和魂洋才”这一近代日本精神的建筑---仅仅下面二件事例，就可以看到在这座文艺复兴式的纯欧洲建筑面孔的外表下，所隐藏着的日本这个民族的精神内核：

1923年9月1日，7.9级的关东大地震，伤亡人数高达25万，倒塌房屋12万间以上，整个东京一片废墟，满目疮痍，而东京站则以强韧的钢铁构架巍然无损，以坚固结实的安全品质，向世人证明了其“努力主义”意志。

1945年5月25日，因美军的“东京大空袭”，东京站靠近皇宫方向的丸之内口的车站大楼3楼屋顶被严重炸毁，但仅仅在停业了两天之后，东京站就迅速恢复了铁道运行，成为日本“铁道魂”的象征性事件。

遭遇“东京大空袭”之后不到3个月，日本战败宣布无条件投降。当时因为资金短缺，且严重物质不足，因此只对被炸毁的东京站做了应急式临时修缮：将被炸毁的3楼残馀部分拆除，并利用报废的战斗机零部件作为原材料进行修补，如此一来，原本有3层的车站大楼变成了2层，圆形屋顶也被修补成了角锥形屋顶。

应急修缮完工后，当时的专家们评估至少可保持4-5年的良好状态，并准备几年之后就进行正式的大规模维修。但结果，这一临时性应急修缮出来的东京站，其“良好状态”一直保持了60多年，一直到2007年，以JR东日本（东日本旅客铁道株式会社）为首，才终于开始了东京站的全面复原修缮计划，以及车站周边的大规模开发计划。

为了忠实地再现东京站原貌，专家们对在二战被炸毁之前的东京站的每一个设计细节，都进行了极为严谨的考证：如丸之内口屋顶内观的丰臣秀吉的战盔形状的拱顶石、沿方位顺序雕刻的12生肖的石膏装饰，等等，都按辰野金吾当初的设计恢复原样。这其中特别费工费时的，是经过N次试行错误的原料调配、温度调节之后，才终于烧制出与100年前东京站刚刚开业时完全同质同色的40万片赤炼瓦红砖。

因为东京站在1923年曾经以出色的安全品质，经受住7.9级关东大地震的考验，为了将这一卓越的安全品质继续传递下去，在东京站的复原修缮计划中，还启用了全日本最大规模的免震化改造工程：施工人员采用逆作法施工工法，用打桩机打下中间支承桩和柱，构筑出地下框架之后，再在其中设置免震装置。在设置地下免震装置的施工过程中，为防止地面上部的车站大楼发生重大变形，施工人员必须一边进行变形测量和控制管理，一边实施操作。可想而知整个施工过程的小心与耐心、细致与严密。

还不仅如此。东京站的地下免震装置与地面上的复原修缮，都是同时进行的。但即使是地面地下同时施工，东京站仍然一如既往地照常运行---每天在东京站上下车的乘客约为75万人次，算上转换车的乘客一起，东京站每天的客流量超过175万人次。为了不给每天上百万来来往往的乘客们带来困扰，也同时为保证所有乘客的安全，东京站的修复施工，全部都在末班电车之后的夜间进行：在白天乘客来往通行的时间段，施工挖掘部分都一律铺上覆工板和橡胶垫保养起来，以确保道路通畅，夜晚待末班电车过后，再揭开橡胶垫移开覆工板，重新开始施工。翌日早晨第一班车发车之前，又再次铺上覆工板和橡胶垫进行保养……如此起止反复。

负责东京站复原施工监查的大内田史郎博士说：

“越是对创建当初的东京站进行考证调查，我就越能理解到它的精湛细致，并能强烈地感受到当初的设计者和施工者们热切的意愿和气概。这次复原工程所赋予我们的使命，不仅仅只是物质上的形状复原，还有对其精神的深切理解，并希望将这一精神继续传递给后世。”

一座融入了意志与思想的百年建筑，在某种程度上，其实也同时融入了建筑者们的灵魂。因此，现代的设计者和施工者们，才能够在对东京站的百年复原大维修的过程中，阅读到百年前的设计者和施工者们的精神表述，并感同身受地将自己的一份与之叠积交融在一起，继续传递给下一个百年的后人们。

而这份以东京站为载体，以百年为一个时间单位，如同接力赛一般从过去到现在、再从现在到未来，绵绵不断传递着的精神，正是近现代的日本民族精神---和魂洋才的努力主义。（本文为《新周刊》约稿原文）